干线型取中小型集拆箱船舶正成为全球船队转型的主要标的目的。正在区域商业沉塑、船龄布局老化、合规门槛提高以及绿色转型多沉驱动下，该市场不只吸引了保守船东如EPS、Marinakis、CK Line等，也成为MSC取CMA CGM等班轮巨头的必争高地。

　　此外，总部位于比雷埃夫斯的希腊干散货船东 W Marine 正打算首度进军集拆箱船市场，拟建制最多四艘1，800 TEU级此外干线型集拆箱船。

　　按照英国船舶经纪商Braemar发布的数据，2025年上半年全球4000 TEU以下集拆箱船的新签定单已达74艘，几乎逃平2024年全年80艘的程度。此中，1，000～1，999 TEU船型和2，000～2，999 TEU船型的订单增幅最为较着，别离达到29艘和20艘。取此同时，该区间船舶的老龄化问题亦日益凸起——目前3999 TEU以下的现役船中，已有约32%的船龄跨越20年，估计到2030年，这一比例将迫近50%。这一趋向催生了大量更新换代需求，也为新一轮制船周期埋下伏笔。

　　做为当前全球运力排名第一和第三的集拆箱班司，据《TradeWinds》2025年7月24日报道，MSC正正在市场上寻找多达100至120艘新船订单，涵盖1，100至6，000 TEU多个尺寸级别，此中至多有10艘为1100 TEU船舶。而CMA CGM方面，虽尚未发布具体数字，但据称其正承租由希腊船东Marinakis节制的Capital Maritime正在韩国HD现代尾浦订制的1800 TEU取2800 TEU系列新船，并对多个船东正在中国建制的LNG-ready干线型船舶表达出稠密乐趣。

　　2025年这波干线型集拆箱船的新制船高潮，背后有着系统性且度的鞭策力。起首，全球干线船队遍及老龄化，船龄跨越20年的船舶占比高企，急需更新以满脚燃效取环保律例；其次，供应链区域化趋向加剧，带动区域短途运输需求增加，干线船成为毗连小港取从干航路的环节节点；第三，干线船具备更高的矫捷性和口岸顺应性，可以或许进入大船无法笼盖的偏僻市场；第四，近年来大型船订单集中，船坞产能后，为干线船供给了建制空间取手艺升级机遇；最初，干线型船舶正在租船市场上报答率可不雅、抗周期能力强，吸引了大量本钱和租家投入。这五大体素叠加，为2025年跨越百艘干线新船订单的迸发供给了深挚的市场取财产根本。

　　多家船东和运营商仍正在积极洽商中。Athenian Sea Carriers正打算通过中国船坞下单最多4艘3000 TEU船，可能由CMA CGM供给租约支撑，单船制价约为4，250万美元。

　　值得留意的是，这两家班轮巨头或将采用“自建+租赁”连系的体例推进运力更新，并倾向选择中国中型船坞做为合做对象，以实现成本节制取建制周期的最优均衡。

　　另一家希腊巨头Minerva Marine近日也传出正在扬子江取黄海船坞下单最多8艘同类型新船，单船制价约为3000–3300万美元，交付时间锁定2027–2028年。

　　正在履历多年对超大型集拆箱船（ULCV）的稠密投资后，2025年，这一转向不只是市场周期性纪律的表现，更反映出区域商业增加、老旧船舶加快退役以及绿色合规压力等多沉要素交错所带来的布局性变化。近期，已有跨越100艘此类新船订单正在全球范畴内被敲定或正正在构和中，一场环绕干线运力的“吨位竞赛”悄悄展开。

　　中国取韩国的中型船坞则凭仗产能取手艺劣势，坐上全球制船财产的新风口。估计2025年全年，该细分市场订单总量将显著跨越客岁，为全球集拆箱航运布局转型奠基根本，也预示着一场环绕高效、环保取区域化的航运新时代，正正在加快到来。